GO! 东南亚物流港口系列(一) 雅加达港+巴生港
1年前 (2024-08-02)
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#综合
从目前世界的地缘政治化形势和趋势看，中国企业面临着“逆全球化”的巨大挑战。如何主动将挑战化为机遇，开辟全球化新途径，是中国企业寻求更广阔发展的重要课题。
在美、日通过加息持续收回外放资金的情况下，我们过往的离岸市场流动性势必会降低。对此，内资企业的国际化是目前我们所能预见到的击破障碍的唯一路径。
但如果只是单纯的产线转移和拓展，供应链依然缺少国际化布局的话，单一市场依然会成为下一个禁锢我们的枷锁。
而供应链的多点构建所需要的基础，就是物流在运输、设施和节点等多方面搭建的网络。并且至关重要的是，新建的供应链构架，或者说底层的物流产品，是需要由我们所能完全控制的。
物流企业在配合客户需求而进行国际布局的过程中，会遇到多种多样的不可知因素，其中地区政治风险、基础设施不足及来自当地的市场竞争等造成的影响最为明显。
当前的国际环境是一个以局部动荡作为常态的格局，典型代表就是最近持续升温的“红海危机”。
对于物流来说，这些风险往往会造成固有枢纽节点的崩塌，造成流动割裂，影响整个干线的顺畅，甚至导致供应链的重组。
相当一部分国际主要港口的码头作业能力是无法满足贸易峰值的需求的。而以仓库为代表的物流不动产设施也完全达不到国内现在的供应体量，在很多制造业和消费业出海的市场中，最多只是可以满足早期的增量，而远远无法应对持续不断涌入这个市场的新需求。
物流公司国际化需要直接面对的，就是占据当地市场绝大多数份额的精耕数年的本土企业。他们在人才储备、运营理念，服务产品，或者当地优质的资源上都远远强于国内走出去的物流公司。
高力国际将通过三期内容，多维度介绍东南亚地区最主要的七个国际物流港口及所在城市的市场环境特点，为准备和正在进行国际网络布局的中国物流企业提供高效的资讯信息服务。也欢迎大家票选出最感兴趣的物流港口城市，我们会优先发布对应内容。
东南亚地区处于亚洲和大洋洲之间，是中国与欧洲、非洲市场进行海上连通的必经之路。其中，成熟的新加坡和发展中的越南、泰国等地构成了多样且充满机遇的物流市场。
凭借优质农产品所带动的冷链物流，以及逐渐崛起的制造业所需要的供应链物流在东南亚诸国坚实的自然资源支持下，已经开始成为多个跨国企业的下一个投资主场。
然而，虽然东南亚各国正在积极推动贸易便利化、降低流通壁垒，但是受限于整体发展不足的影响，物流条件仍然在基础设施、运营方式和管理理念等多个方面无法达到现代物流要求的水准。
但是，不足意味着空间。对于领先的物流企业来说，无论是在消费需求还是产业支撑方面，发展中的东南亚地区正是一个拥有巨大潜力的物流市场。
雅加达（JAKARTA）是印度尼西亚的首都，集全国政治、经济和文化中心于一身，同时也是整个东南亚地区最主要的城市之一。雅加达港是其兴起和发展的最重要基础。
雅加达港位于印度尼西亚爪哇岛西北侧，由4个码头区域构成，其中最重要的是丹戎不碌（TANJUNG PRIOK），是东南亚地区的基本港。整个雅加达港区和其所属的出口加工区共占地近30万平方米，建有多个物流仓库和加工厂房。其中第一个仓库始建于1969年。
雅加达作为印度尼西亚的首都，具备高度的政治稳定性和延展性。物流作为受到政治直接影响的行业，需要所处的区域管理机构拥有优良的政治环境，否则很容易因为“朝令夕改”的原因而造成物流运营受阻，甚至是供应链中断的风险。
基于雅加达长期以来对物流行业的重视，使其在税收政策、投资促进和法律法规等多个方面都偏向于推动物流行业、尤其是国际物流业务的发展。
但是受困于国家层面对国内企业的保护，有相当一部分外资物流企业在这个市场反复进入和退出。
自2013年至2022年十年间，印度尼西亚全国GDP增长起伏不定，受到国际金融环境影响较大。但是最近几年，尤其是疫情造成国际供应链格局重塑之后，其GDP增长迅猛，成为国际贸易和制造环节中不可或缺的一环。
作为印度尼西亚最主要的贸易伙伴，日本和美国在国际环境多变的情况下，更倾向于将产业投资向其转移。
印度尼西亚是世界上人口最多的穆斯林国家之一，约87%的人口信仰伊斯兰教，伊斯兰文化在印尼社会中具有举足轻重的地位。
印尼的劳动力储备量在全球名列前茅，人口结构年轻，能够满足物流行业所需的大量低技术劳工的需求。
雅加达作为印尼首都，也是东南亚第一大城市。包围周边城镇的大雅加达地区居住人口超过三千万人，人口密度很高。对于雅加达港来说，这种分布可以提供坚实的需求基础和广泛的腹地经济。
相比较于欧美和中国，雅加达在港口的设施设备和技术方面处于落后地位。虽然近年来政府对于物流基础设施的投入从2014年的177万亿印尼盾增长到如今的391万亿印尼盾，并且提出了“海上高速公路”和“智慧物流”等多个国家层面的物流发展计划，但是整体情况仍然无法满足现代物流的需求，仍然需要一定时间进行发展。
不过，随着大量跨境物流公司的进入，社会层面在需求基础上可能会对其发展带来加速效应。
区域位置优越。雅加达港具备连接东亚、大洋洲至欧洲的优良地位，并且可以辐射整个东南亚区域，是进行国际供应链和区域供应链布局的重要物流港口。
政策支持明显。印度尼西亚现任政府一直对物流行业给予大量支持，无论是政策还是资金，物流行业都得到了长远规划所需要的帮助。
服务基础完备。雅加达港的人口基数和腹地经济为其形成多元化的物流服务产品提供了基础，包括航运、关务、仓储和配送在内，企业和个人都可以享受到全方位的物流服务。
物流成本较高。作为由多个岛屿构成的国家，印度尼西亚广泛的领土和海域为国内物流运输带来的一定程度的困难。虽然雅加达港处于该国的中心地带，但是仍然会受到高额的物流成本的影响。
基础设施欠缺。虽然雅加达港在港口设施方面投入稳定且可观，也持续在翻新、扩建部分港区来满足日益发展的物流需求，但是在现代物流所需要的自动化设备、数据应用、现代仓库和标准设施方面仍然较为落后。
内部海运落后。印度尼西亚作为多岛屿国家，国家内部的支线海运理应成为解决运输成本问题的关键，尤其是以雅加达港为核心的驳船服务。但是，目前全国通过陆路进行分拨的比例仍然高达80%以上。这主要是各个内陆港口欠缺驳船布局、建设和发展的原因。
物流ESG问题。作为发展中国家，无论是雅加达港还是印度尼西亚本身，对于物流行业发展会带来的环境影响、社会责任和治理方面都存在认知欠缺的问题。货船的排放、本土企业的治理和人文关怀都没有得到应有的重视。
巴生港（PORT KELANG）是马来西亚首都吉隆坡的外港，承担了该市所有消费品和工业用品的进出口。
巴生港位于吉隆坡西侧约40公里，濒临马六甲海峡，由南、北、西三个港区组成。其中最重要的是拥有18个远洋码头的北港，和后来营建的西港，是东南亚地区的基本港。巴生港设立有自贸区，并且因为马六甲海峡的缘故，一直都是连通整个东亚和欧洲的重要枢纽。
巴生港作为吉隆坡的外港，受惠于首都圈政治的高效和稳定，长期以来保持着对物流业态的高度投入。
同时，政府层面也在积极引入社会资本对物流的投资机会，包括马士基、DHL在内的国际物流巨头，以及像东南物流这样的国内物流企业，都分别在此进行了针对物流行业的投资。并且首相拿督斯里安华在2023年继续在交通物流领域开展11个新项目，来保证未来物流的稳步发展。
马来西亚近十年来GDP总值较为稳定，但是增长率起伏较大。疫情后，受到国际供应链重塑的影响，逐渐成为发达国家产业投资的重点关注对象。
巴生港作为其最主要的国际港口，也再度成为国际物流企业进行重新布局的枢纽之一。
马来西亚是一个多元文化的国家，主要民族包括马来人、华人和印度人。作为官方宗教，伊斯兰教在马来西亚占据重要地位，尤其是对马来族群而言。因此，在社会礼仪、行为方式和风俗准则等多方面都要多加注意。
吉隆坡作为首都的经济、文化和政治中心地位，吸引了大量人口聚集。对于巴生港而言，形成了广泛的腹地经济作为业态支撑。
巴生港在港口设施设备方面处于东南亚较为领先的地位，并且受惠于政府的关注，港口持续处于翻新和扩展中。其第9期扩建将于2025年完成，届时年吞吐量将达到2亿吨，成为东南亚第二大集装箱港口。
但是，和其他东南亚港口的情况类似，巴生港在自动化、大数据等现代物流发展需求层面投入不足，使得其仍然处于老一代物流枢纽的地位中。
地理位置优越。巴生港濒临国际物流主航道，是东西向干线的节点之一。并且由于附近的吉隆坡、新山等地都是马来西亚、乃至东南亚重要的商业和工业中心，巴生港在消费需求和产业需求两大方面都具备强大的货源基础。
政策支持显著。马来西亚政府长期给予巴生港物流企业支持，包括税收优惠、资金扶持和人才倾斜等。并且为其引进物流外资投入提供了便利条件。
物流效率较高。巴生港优质的港区设备带来了高效的装卸频次，其每小时集装箱装载能力达到23.10次，甚至超过了新加坡的20.35次和香港的19.91次。这是巴生港成为东南亚重要国际中转节点的原因之一。
竞争环境激励。虽然巴生港地处马六甲海峡，但是却受到新加坡的长期打压，没有达到原本预期的国际物流地位。同时，在国内受到丹戎帕拉帕斯港在中转业务上的分流，在国际上遭到上海港在亚太枢纽地位的压制，巴生港的处境和未来发展较为艰难。
技术更迭落后。尽管巴生港在港区设备上投入稳定且较为完善，但是在信息技术和智慧物流领域处于落后地位，很难满足现代物流发展的主流需求。
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